---

飞机柴油发动机

飞机发动机的最后几年发展或多或少集中在柴油发动机上。我们已经看到一个完全开发的生产线路的安装。

由于长期可用性和Avgas（欧洲）的相对高价的主要关注，许多公司主要是在这个市场上积极参与这一市场。喷气燃料在全球范围内，即使在Avgas不是并且必须飞行的地方也是如此。

柴油发动机可以使用JET燃油(AVtur)。这种燃料随处可得，也可以由可再生资源(藻类)制成，这应该有助于清洁环境。

与汽油发动机相比，这种发动机的重量稍高一些，但优点是使用寿命更长，大修间隔时间(MTBO)也更高。

最后但并非最不重要的是：与他们的Avgas表兄弟相比，它们也具有优异的燃料消耗，并且由于燃料也更密集，因此柴油动力飞机的范围得到改善。或者具有相同的范围有效载荷将增加。

柴油一般

柴油发动机通过吸入空气然后压缩点火来实现压缩点火。然后燃料被注入燃烧室(直接或间接)，喷射压力高达2000巴。由于气缸中的活塞压缩空气(压缩比在14:1到24:1范围内)，温度非常高(700 - 900°C)，燃料几乎在注入时立即点燃。

不需要化油器，节流阀(没有碳水化合物!)或单独的点火系统。在寒冷的环境中启动柴油是很困难的，应该采用某种预热方式。为了实现这一点，柴油发动机在启动前后使用一个发光塞预热冷空气，从而在冷启动后的前几分钟帮助燃烧。

两个原则

柴油车是两冲程或四冲程模型。在航空领域，你会发现这两种类型。汽车用柴油机几乎都是四冲程的，但在船用发动机中，大型推进发动机是二冲程的。在航空领域，你会发现这两种类型。

高扭矩低rpm.

柴油燃料燃烧比汽油慢，因此将发动机的最大RPM限制在约4800 rpm左右。相反，柴油在低RPM下提供非常高的扭矩。这是螺旋桨驱动飞机的理想选择。一个缺点是由于发动机中的压缩和作用力更高，这些往往比可比较的汽油更重。两个中风柴油机克服了这个问题，因为与四冲程柴油（每个汽缸的每隔一圈）相比，它们对每个汽缸的每一轮都有电力行程。
飞机柴油通常是在线或扁平的四种类型，但是BMW和Packard（其中）一旦开发出径向柴油发动机，请参阅图像。

可靠的设计

柴油(与汽油类型相比)基本上更简单:它们没有点火系统，更可靠，更耐用，扭矩更大，使用更少的燃料，有更高的热效率和更密集的燃料，这使我们在相同的燃料体积下有更多的里程(约9%)。在第二次世界大战之前(想到了JUMO系列)，柴油机已经在飞机上使用，但从那时起，由于喷气发动机的发展非常缓慢。
到现在。

燃油系统

如上所述，由于使用的燃料喷射方法没有化油器或相关的节流阀。功率由高压燃料泵注入的燃料量控制。这是一个非常可靠但也是一个非常精致的硬件，燃料必须过滤（到70微米），通过水/燃料分离器喂食，有时与电加热器结合，使任何水溶解在燃料中并导致任何水溶解由于冰形成而没有阻挡过滤器。

利用高压燃料系统和喷射器有更多的燃料进给发动机而不是用途，这种额外的燃料被发动机加热并返回到罐中。大优点是温燃料可降低冰形成的可能性。

Turbo＆Intercooler.

与汽油发动机相比，柴油发动机的构造更重，因此只要增加发动机的重量，就能提高效率和功率重量比涡轮增压器或增压器结合中间机。被涡轮增压器压缩的空气加热并冷却以通过中间冷却器降低其密度，然后额外的压缩空气能够为相同的圆筒容积燃烧更多的燃料。结果增加了功率。

柴油敲门

旧柴油发动机（农场拖拉机类型）具有特色声音：柴油敲门声。特别是当发动机冷却并且低于RPM时。这种爆震基本上与汽油发动机中的爆炸相同：不稳定的燃烧和高峰压力。这场敲门是这些较旧的柴油队的建造成本相当沉重的原因之一。

结论

现代轻重柴油机已经处理了这种典型的爆震。他们使用间接注射，将燃料注入预挤压器;两个阶段注射器，延长燃烧;电子发动机控制（FADEC），考虑条件的精确时间;压缩比不是超过20：1，更好的燃料空气混合都导致了现代普通轨道柴油中几乎没有敲击。

发动机可能有些重物，但这将转化为在飞越居住地的地形或大型水体上时转化为高可靠性，耐用性和一件事。

未来对于飞机柴油发动机将是光明的！

EAI写的。